14 maja 2021

Zupełnie nowy Tucson, zupełnie nowy Hyundai?

Testujemy samochód

Przed nami test trzeciej, a właściwie to czwartej generacji popularnego SUVa od Hyundaia (druga generacja tego modelu występowała bowiem na polskim rynku pod nazwą IX35). Hyundai odszedł od stosowania liczbowego nazewnictwa wśród SUVów i pozostawił je wyłącznie dla modeli i10, i20 i i30.

Powrót do azjatyckiego designu

Nowy Hyundai ma agresywne, azjatyckie linie – jest to odejście od spokojnego designu aut, które przypominały swoich niemieckich konkurentów. Nowy Tucson to kontynuacja linii stylistycznej nowego i20. To, co najbardziej zaskoczyło nas w testowym egzemplarzu to zastosowana technologia. Na pokładzie naszej wersji znalazło się chociażby automatyczne wyparkowywanie auta (jeszcze nie tak dawno temu ekscytowaliśmy się tego rodzaju nowinkami na pokładzie BMW serii 7).

Testowe egzemplarz = pełne wyposażenie

Zgadliście! Nasz testowy egzemplarz to topowa wersja wyposażenia wraz z napędem hybrydowym i chociażby panoramicznym dachem. Ma również wspomniany wcześniej system umożliwiający parkowanie i wyjeżdżanie z miejsca parkingowego.

Kosmiczne światła z przodu

Najciekawszym elementem stylistycznym nowego Hyundaia jest przód z parametrycznymi reflektorami, które wyłaniają się zza grilla. Nigdy wcześniej nie spotkałem się z tego rodzaju oświetleniem. Tylne lampy też są ciekawe i wyróżniają ten pojazd z tłumu.

Ciekawe rozwiązania z tyłu

Z tyłu warto zwrócić uwagę na nietypowe umieszczenie wycieraczki – jest ukryta w spojlerze nad tylną szybą. Jest to rozwiązanie, które spotkać można w większym bracie czyli Kia Sorento. Te auta łączy dużo więcej, choć Sorento jest sporo większe. Element stylistyczny na tylnym słupku dodaje elegancji, a światła nachodzą na bok samochodu.

Środek nowoczesny niczym…

Wejście na pokład Hyundaia Tucsona nie stanowi problemu pomimo jego sporej wysokości i prześwitu wynoszącego 170 mm. Dobrze dobrana wysokość siedzisk sprawia, ze po prostu otwieramy drzwi i wsiadamy. Jeśli fotel jest elektrycznie regulowany, to po uruchomieniu wraca on do wcześniej ustawionej pozycji. Kokpit to zupełnie nowy projekt. Tutaj dokonała się koreańska cyfrowa rewolucja. Mi osobiście te zmiany przywodzą na myśl Teslę lub … Range Rovera Velara. Trzeba przyznać niezłe skojarzenia. I oba dobrze świadczące o aspiracjach koreańskiego auta. Owszem, pewnego przyzwyczajenia może wymagać obsługa za pomocą dotykowych przycisków, ale i tak jest lepsze rozwiązanie niż przebijanie się przez zawiłe menu. Kolejną niespodzianką jest zastąpienie lewarka skrzyni biegów przyciskami. Szybko jednak przestajemy na to zwracać uwagę. To auto jest bardzo spójne – zarówno na zewnątrz jak i wewnątrz jest nowocześnie. Technologia była myślą przewodnią tego projektu. Na pochwałę zasługują użyte materiały wewnątrz auta. Koreańczycy na swój sposób zaaranżowali zegary, a raczej ich górną część gdzie nie znajdziemy daszka.

Nowy model, te same wymiary

Nowy Tucson jest niemal identycznej wielkości jak poprzedni model. Długość auta to równe 450 cm, a rozstaw osi 268 cm. Czytając prospekt z danymi technicznymi tego nie zauważymy, ale wewnątrz znajdziemy sporo miejsca. Pierwszy rząd wręcz rozpieszcza, a mimo to z tyłu dalej można podróżować bardzo wygodnie. Jeśli pasażerów jest dwóch to mają do dyspozycji całkiem wygodny podłokietnik z miejscem na napoje. Do tego ogrzewanie skrajnych siedzeń i wspomniany panoramiczny dach. Bagażnik ma bardzo przyzwoitą pojemność 616 litrów co z kolei jest o około 100 litrów więcej niż z poprzedniku.

Jeden Tucson, 3 rodzaje napędów

Pracujący pod maską zespół hybrydowy generuje łącznie 230 konie mechaniczne. Podobnie jak w Sorento mamy też do dyspozycji kilka trybów jazdy z terenowym włącznie. Ale nie należy przesadzać z terenowymi aspiracjami tego auta – nie do tego zostało stworzone. Po asfalcie jeździ bardzo pewnie, układ kierowniczy daje wystarczającą informację zwrotną przy szybszej jeździe, a na parkingu jest przyjemnie lekki. Zawieszenie jest raczej z tych sprężystych, pozwala jednak zapomnieć o istnieniu takich przeszkód jak większość progów zwalniających. Tucson bardzo fajnie angażuje w jazdę, nie budząc przy tym jednak sportowych aspiracji. Tak, tryb Sport jest na pokładzie, ale podobnie jak z tryb terenowy, nie będzie zbyt często używany. Do dyspozycji jest również tryb Eco. Czy warto z niego korzystać? Chyba tylko w mieście. Klienci mogą jeszcze wybrać hybrydę ładowaną z gniazdka i cieszyć się zwiększoną mocą do 265 KM lub zdecydować się na napęd konwencjonalny benzynowy lub wysokoprężny.

Hi Tech

Co jeszcze znajdziemy w nowym Tucsonie? Kamery monitorujące martwe pole wyświetlające obraz na prędkościomierzu lub obrotomierzu, asystenta jazdy w korku, indukcyjną ładowarkę oraz łączność z Android Auto oraz Apple Carplay. Wyposażenie technologiczne jest więc pełne.

Czy nie jest zbyt ekstrawagancki?

Czy nowy Tucson okaże się hitem sprzedaży? Stylistyka jest na pewno ciekawa, ale czy nie zbyt ekstrawagancka dla europejskiego klienta? Na pewno na plus przemawia pozostawienie Diesla w ofercie co powoli staje się rzadkością.

Artykuł powstał przy współpracy z 4kolkaszczecia.pl

16 kwietnia 2021

„Niemiecka jakość w klasie biznes”: Opel Insignia Sports Tourer Ultimate 2.0 Turbo

Testujemy samochód

Pamiętacie jak kilka lat temu Opel reklamował swoje modele jako segment premium? Jürgen Klopp, klasa biznes, samolot i do tego Robert Lewandowski? Wydaje się, że było to dawno, na rynku na dobre zadomowiła się druga generacja Insigni, a kombi z segmentu D zostają coraz częściej wypierane przez modne SUVy. Czy popularne niegdyś „kombiaki” mają jeszcze czego szukać na rynku?

Lifting? Jaki lifting?

W dzisiejszym teście przedstawiamy Opla Insignię po liftingu. Wizualne zmiany są tak niewielkie, że tylko wprawne oko zauważyłoby, że to nie ten sam model, który debiutował w 2017 roku. Najważniejszą nowością są reflektory przednie. Testowa wersja ma na pokładzie pikselowe reflektory Intelilux LED – trzeba przyznać, że nie tylko wyglądają dobrze, drogę oświetlają fenomenalnie, ale również przypominają światła z Audi.

Ewolucja, a nie rewolucja.

Co jeszcze zmieniło się wraz z liftingiem? Zderzaki są przeprojektowane, atrapa chłodnicy ma inny kształt, ale powiedzmy sobie wprost – zmiany są kosmetyczne. Projektantom Opla udało się zachować lekkość proporcji i swego rodzaju ponadczasową urodę. Mało jest na rynku aut typu kombi, które mogą się podobać. Jeśli dodamy do tego odważną czerwień testowego Sports Tourera to wygląd zewnętrzny naprawdę przykuwa uwagę.

Z przodu klasa biznes

Wewnątrz Insignia to w dalszym ciągu bardzo przestronne auto. W testowanym egzemplarzu znaleźć możemy czarną tapicerkę z alcantary oraz fotele AGR. Są niesamowicie komfortowe i wygodne – nawet kilkuset kilometrowa trasa nie powoduje u pasażerów zmęczenia. Powiem wprost – jest to opcja, którą każdy powinien w pierwszej kolejności zaznaczyć przy konfigurowaniu tego modelu. Poza wyglądem i wygodą są również podgrzewane, wentylowane.

Z tyłu pierwsza klasa

A jak podróżuje się na tylnej kanapie? Wygodnie, przestronnie i to nawet dla rosłych osób. Na uznanie zasługuje też fakt, że skrajne siedziska kanapy są podgrzewane. Nie można też zapominać o przestrzeni bagażowej, która jest obszerna i przestronna. Warto podkreślić, że tylna kanapa składa się w trzech częściach. Oczywiście uzyskana po powiększeniu przestrzeń ma równą podłogę, jak przystało na pakowne, przyjazne kombi. Docenimy też fakt, że tylna klapa otwiera się nie tylko z przycisku w klapie, ale także zdalnie z kluczyka oraz z przyciskiem z kokpitu. Funkcją, którą docenia zwłaszcza niżsi użytkownicy jest możliwość wyboru jednej z dwóch wysokości na którą klapa się unosi.

Kokpit w stylu „Old fashion modern style”

Wróćmy jednak do miejsca dowodzenia. Kokpit jest czytelny, przycisków i pokręteł nie znajdziemy na nim dużo, ale te najważniejsze są tam gdzie być powinny: sterowania wentylacją oraz głośności systemu audio. Pozostałe funkcje ustawiamy za pomocą centralnego ekranu dotykowego. Tutaj także Opel przeprowadził zmiany. Nowa stacja multimedialna bez problemu dogaduje się ze smartfonami, ale co najważniejsze – nie trzeba wertować instrukcji obsługi pojazdu, żeby wiedzieć gdzie kliknąć. Oczywiście na pokładzie odświeżonej Insignii nie mogło zabraknąć wyświetlacza HUD. Trzeba przyznać, ze zakres jego regulacji jest spory. Same zaś wskazania są czytelne. Wskaźniki za kierownicą to mieszanka klasyki w nowoczesnością. W części cyfrowe, mimo analogowej postaci. Zachowały się też klasyczne wskazówki: obrotomierza i poziomu paliwa. Resztę wskazań możemy dopasować do swoich preferencji. I to jest to właśnie miejsce, gdzie zrobić tego na szybko się nie da – ktoś tu troszkę przekombinował.

Downsizing: tak, ale nie w tej wersji

Pod maską Insignii czeka miłe zaskoczenie. W dobie upychania pod maską limuzyn tego segmentu silników o pojemności nawet jednego litra tutaj czekają na nas … 2 litry pojemności (a najmniejszy oferowany to 1,5). Do tego dochodzi turbosprężarka i Opel może pochwalić się mocą 200 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy wynosi 350 Niutonometrów. Liczby te może na pierwszy rzut oka nie powalają na kolana, ale zwróćmy, że pełna moc jest dostępna w zakresie od 1500 do 4000 obrotów na minutę i dla przypomnienia: jest to silnik benzynowy! Sprint do setki zajmuje poniżej 8 sekund, co jest wynikiem wystarczającym. 9 stopniowy automat sprawnie zmienia biegi i poza momentem, gdy zmuszamy silnik do nagłego przyspieszenia nie ma chwil zawahania i prawidłowo odczytuje intencje kierowcy wydawane prawą stopą. Zmuszony do szybkiej zmiany biegów potrzebuje małej chwili i dopiero tryb Sport nieco poprawia sytuację. Najlepszym rozwiązaniem wydaje się jednak przejęcie kontroli nad skrzynią i zmiana biegów samemu. Tutaj wkrada się pewna teoria: skoro tryb Standard dopasowuje się do kierowcy to… być może po pewnym czasie ta niedogodność na skutek „nauki” skrzyni znika? Oby tak. Skoro o trybach mowa: poza wspomnianymi trybami Sport i Standard jest jeszcze trzeci: Tour. Jest on nastawiony na spokojną jazdę. Różnice między nimi są dość subtelne i mi osobiście brakowało nieco ostrzejszego zachowania auta w trybie Sport.

Na autostradę, ale i do miasta

Samo prowadzenie, praca układu zawieszenia i kierowniczego jest taka jakiej oczekiwalibyśmy od auta tej klasy. Jest przewidywalnie, przyjemnie sprężyście z dobrą informacją zwrotną z kół. Szybkie zmiany pasa ruchu czy nierówności nie są w stanie zakłócić spokoju podróży. Słowa uznania należą się także za wyciszenie. Praca układów wspomagających kierowcę jest przyjemnie dyskretna. Docenimy też ich ilość: aktywny tempomat, kamera rozpoznająca znaki drogowe, układ utrzymania na pasie ruchu, monitorowanie zmęczenia kierowcy – by wymienić choć kilka.  Manewrowanie niemałym przecież autem skutecznie wspomaga system kamer ale też i mała średnica zawracania – tak Sports Tourer to zwrotne auto. Połykanie kilometrów na autostradzie to jej dyscyplina popisowa. Równie dobrze czuje się w roli transportowca – zapas mocy jest wystarczający nawet przy pełnym obciążeniu. Tutaj doceniamy fakt, że jednostka napędowa nie jest przesadnie wysilona. Zwrotność Insignii pozwala jej czuć się także pewnie podczas manewrowania na ciasnych parkingach czy w miejskich zaułkach.

Niech ten gatunek nie wyginie!

Odnowiona Insignia Sports Tourer to mocny gracz: pakowna, przestronna, dobrze wyposażona i dająca przyjemność z jazdy. Kusi udanym designem i licznymi ukrytymi zaletami. Osobiście decydując się na ten model nie zrezygnowałbym ze wspomnianych foteli i reflektorów pikselowych. Obie te opcje warte swojej ceny. Koniecznie w połączeniu z tym silnikiem. To krótkie spotkanie z Insignią Sports Tourer pozwoliło zrozumieć, czemu jest chętnie wybieranym modelem nie tylko przez floty dla kierowników ale i rodziny.

Zainteresował Cię prezentowany przez nas model? Sprawdź na naszej stronie oferty Insignii od Autoryzowanych Dealerów z wysokim rabatem!

Auta nowe

Auta używane

Artykuł powstał przy współpracy z 4kolkaszczescia.pl

9 stycznia 2021

Outlander czyli wczorajsza nowoczesność

Testujemy samochód

Dzisiaj przedstawiamy test Mitsubishi Outlandera w wersji hybrydowej ładowanej z gniazdka (czyli w skrócie PHEV). Warto wspomnieć, że taka wersja japońskiego SUVa jest dostępna na rynku od 2014 roku i był on wtedy nielicznym pojazdem oferowanym z tego typu napędem. Przez 7 lat rynek „trochę” się zmienił, konkurencja się zwiększyła, a Outlander nadal jest, choć nie taki sam jak w momencie premiery.

Na obu błotnikach znajdziemy rozbudowane oznaczenia wersji hybrydowej.

Ewolucja zamiast rewolucji

Od 2014 roku Outlander przeszedł 2 liftingi polegające nie tylko na zmianach wyglądu (te zdecydowanie wyszły mu na korzyść) ale również zmianach technologicznych. Obecnie Outlander PHEV oferowany jest z silnikiem benzynowym o pojemności 2,4 l. Wcześniej był oferowany z jednostką o pojemności 2 litrów i ta zmiana wymusiła usunięcie tego modelu z oferty Mitsubishi na pewien czas. Chodziło o zwiększoną akcyzę, która nie obejmowała aut hybrydowych. Po zmianach przepisów i obniżeniu akcyzy Outlander ponownie pojawił się w cennikach polskiego importera.

Mitsubishi dziś i kiedyś

Mitsubishi konsekwentnie realizuje strategię długiego utrzymywania swoich modeli na rynku z kilkoma liftingami:

– Outlander ma już 8 lat

– ASX jest na rynku od 2010 roku

– L200 w podobnej formie znamy mniej więcej od 15 lat

– Space Star to konstrukcja sprzed 8 lat

– Eclipse Cross jest najnowszy w ofercie, co widać po dynamicznym wyglądzie z wieloma przetłoczeniami nadwozia.

I to by było na tyle jeżeli chodzi o ofertę modelową Mitsubishi na polskim rynku. Chciałoby się zapytać gdzie Colt, gdzie Lancer (Evolution), gdzie Pajero czy chociażby Carisma. Byłbym zapomniał o Galancie (VR4) czy 3000GT.

Back to the reality

Stylistyka zewnętrzna Outlandera jest mieszanką obłych kształtów z nowoczesnym frontem. Nie wygląda to źle, a na pewno jest zdecydowanie lepiej niż wersje z początku produkcji. Outlander z zewnątrz nie wygląda na auto, które ma niemal 470 cm długości. Wnętrze może pomieścić nawet 7 osób, ale nie w wersji hybrydowej – tu możemy podróżować maksymalnie w piątkę (akumulatory i dodatkowe silniki elektryczne trzeba gdzieś upchnąć). Z czego jeszcze musimy zrezygnować chcąc cieszyć się napędem hybrydowym?

– prędkość maksymalna to 170 km/h (o 20 km/h mniej niż wersja z napędem konwencjonalnym)

– bak ma tylko 43 litry pojemności (o 17 l mniej)

– bagażnik jest mniejszy, ale nieznacznie

Akumulatory i dodatkowe silniki spowodowały wzrost masy własnej o 380 kg do 1890 kg. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 10,5 sekundy co jest wynikiem lepszym od standardowej wersji Outlandera o prawie 3 sekundy. Spod świateł raczej nie mamy szans z rywalami z klasy. Testowany niedawno przez nas Peugeot 3008 Hybrid4 rozpędzał się do setki w blisko 6 sekund więc możemy tu mówić o przepaści technologicznej.

Wnętrze nie zaskakuje

Przejdźmy do wnętrza pojazdu, gdzie nie będziemy zaskoczeni. Materiały wykończeniowe są dość dobre, ale biorąc pod uwagę cenę auta to można spodziewać się czegoś więcej. Na plus zasługują dekory na drzwiach i konsoli centralnej oraz pikowana skóra na fotelach. Deska rozdzielcza ma już swoje lata i jest dość archaiczna. Z jednej strony to dobrze, bo nie musimy szukać większości funkcji w menu interaktywnego systemu inforozrywki. Z drugiej strony aż bolą oczy od oglądania zaślepek przycisków niczym w autach z lat 90 tych. Miejsca jest dużo zarówno z przodu jak i z tyłu. Fotele mają dość spory zakres regulacji. Zza kierownicy mamy dobry przegląd sytuacji dookoła auta w czym spora zasługa dużych lusterek oraz systemu kamer 360 stopni. Tylna kanapa oferuje regulowany kąt oparcia oraz jest przesuwana, schowków jest pod dostatkiem. Dość mocno zaskoczyły mnie uchwyty na napoje w … bagażniku. Mitsubishi przygotowało je dla pasażerów 3 rzędu, których w wersji PHEV zaprosić do wnętrza nie możemy.

Ładowanie z gniazdka jest konieczne do uzyskania pełnego zasięgu

Auto na bateriach jest w stanie przejechać około 45 kilometrów. Możemy podróżować w kilku trybach jazdy: wyłącznie elektrycznym, oszczędzającym baterie, sportowym, offroadowym lub ładującym baterie. Przy kierownicy znajdziemy łopatki, ale nie służą do zmiany biegów. Łopatkami zmieniamy tryby odzyskiwania energii więc możemy hamować autem rękoma – z takim rozwiązaniem jeszcze się nie spotkałem. Domyślnym trybem jest tryb elektryczny. Jeśli tylko poziom naładowania baterii na to pozwala i nie zmuszamy auta do wykorzystania maksymalnych osiągów podróżujemy na prądzie. Jeśli zmusimy auto do ostrzejszej pracy dołącza się jednostka spalinowa która pomaga przy rozpędzaniu pojazdu. Silnik spalinowy jest w stanie doładować baterie do około 85%. Aby mieć do dyspozycji w pełni naładowane akumulatory konieczne jest doładowanie z gniazdka. Za klapką „wlewu” mamy możliwość podłączenia ładowarki do zwykłego gniazdka sieciowego lub szybkich ładowarek miejskich.

SUV (Samochód Uni-Versalny)

A jak jeździ hybrydowy Outlander? Dostojnie. Nie jest za szybki, zawieszenie jest sztywne, ale komfortowe. Układ kierowniczy optymalny. Prowadzenie w żaden sposób nas nie zaskoczyło – jest to uniwersalny samochód: zarówno do miasta jak i do lasu. Pomimo napędu na 4 koła nie zalecamy wjeżdżać zbyt głęboko w teren.

Czy warto?

Długo zastanawiałem się jak podsumować japońskiego SUVa spod znaku trzech diamentów. Z jednej strony mam przed oczami cennik z dość pokaźną sumą i wiele przestarzałych rozwiązań. Z drugiej jednak strony to sprawdzona konstrukcja, która jest najlepiej sprzedającym się pojazdem typu SUV ładowanym z gniazdka na świecie. Mitsubishi daje 8 lat gwarancji na baterie więc jeżeli poszukujemy auta, którym chcemy pojeździć (i oszczędzać) przez dłuższy czas to należy wziąć go pod uwagę.

Artykuł powstał przy współpracy z 4kolkaszczecia.pl

13 grudnia 2020

Peugeot 3008 Hybrid4 300 KM: Lew z pazurami

Testujemy samochód

Kompaktowy crossover to obecnie jeden najpopularniejszych wyborów rynkowych. Zwłaszcza jeśli jest hybrydą. W dzisiejszym teście przedstawiamy Peugeota 3008 w najmocniejszej wersji Hybrid4 i najbogatszej wersji wyposażeniowej GT Line.

Z zewnątrz nadal świeżo

Trzeba przyznać, że mimo już paroletniego stażu rynkowego auto może się podobać. Co prawda nie ma najnowszej twarzy tygrysa szablo zębnego, ale i tak wygląda atrakcyjnie. Robotę robi zwłaszcza tylna część nadwozia oraz profil boczny. Co niektórzy potrafią dopatrzyć się podobieństwa do Range Rovera Evoqa.

Wnętrze we francuskim stylu

Po otwarciu drzwi wita nas wnętrze w stylu do którego marka zdążyła nas już przyzwyczaić: wysoko umieszczone zegary, stosunkowo mała kierownica i kokpit otulający kierowcę. Dobre jakościowo materiały wykończeniowe oraz porządne spasowanie to rzeczy do których francuska marka dążyła już przyzwyczaić swoich klientów. Można śmiało powiedzieć, że zarówno designersko jak i materiałowo jest to wnętrze, którego nie powstydziłaby się marka premium. Zajmowanie miejsca w dość przestronnym wnętrzu ułatwia dobrze dobrana wysokość mocowania foteli oraz spory zakres ich regulacji. Nie bez przesady jest też stwierdzenie, ze te „kubły” stosowane w wersji GT Line są mega wygodne, dobrze podpierają i obszyto je więcej niż przyzwoitym materiałem. Jednym słowem – wnętrze pierwsza klasa.

Zamiast setki guzików – jeden ekran

Jedyne co wymaga przyzwyczajenia to sterowanie prawie wszystkim za pomocą dotykowego ekranu. Owszem jest kilka przycisków szybkiego dostępu do najczęściej używanych funkcji, jak choćby regulacja temperatury, głośności czy podgrzewania foteli ale i tak trzeba się nastawić na codzienne korzystanie z dotykowego ekranu.

We wnętrzu dużo światła i miejsca

W testowej wersji poza tapicerką szczególną uwagę zwraca dodatkowo obszycie deski rozdzielczej oraz panoramiczne okno dachowe, które jest świetnym rozwiązaniem na zimowe, krótkie dni, kiedy możemy choć trochę nacieszyć się słońcem. Na pokładzie 3008 nie będziemy narzekać na przestronność – jeśli pasażerowie tylnej kanapy nie są postawnymi facetami to trójka pasażerów nie powinna narzekać na brak miejsca nawet przy dłuższych podróżach, zwłaszcza, że mamy płaską podłogę pod stopami. Mile zaskoczeni będziemy także ilością i pojemnością schowków. Na zastosowaniu napędu hybrydowego nie ucierpiał też zbytnio bagażnik – dalej pakując się na rodzinny wyjazd czy zakupy w sklepie wnętrzarskim nie musimy się specjalnie ograniczać.

Hybrid4, a może GTI?

3008 Hybrid4 to najmocniejszy wóz w gamie producenta. Na pokładzie mamy w sumie 3 silniki: spalinowy 1.6 turbo pod maską i dwa elektryczne – po jednym przy każdej osi. Razem ta maszynownia generuje równe 300 koni mocy i iście ciężarówkowy moment obrotowy 520 niutonometrów. Siła ta pozwala katapultować kompaktowego crossovera z lwem na masce ze startu zatrzymanego do 100 km/h w czasie poniżej 6 sekund! Co ciekawe bliźniaczy Opel Grandland X Hybrid4 o identycznych parametrach przyspiesza o 0,2 sekundy wolniej. Jednak jeszcze bardziej imponująca jest elastyczność: przyspieszenie z 60 do 100 km/h to czas poniżej 3 sekund. Takie osiągi pozwalają wpędzić w kompleksy posiadaczy niektórych kompaktowych GTI. Wymaga to co prawda uruchomienia trybu Sport, ale już standardowy tryb Hybrid przyspiesza lepiej niż przyzwoicie. Skoro o trybach jazdy mowa, to mamy do wyboru: całkowicie elektryczny (zasięg około 50 kilometrów przy naładowanej baterii), hybrydowy, sport oraz 4WD. Rzecz jasna ten ostatni nie czyni z 3008 auta radzącego sobie na offroadowym szlaku. Bardziej chodzi tutaj o pomoc w przenoszeniu mocy na koła w trudnych warunkach jak choćby deszcz czy śnieg albo stromy podjazd. Dodatkowo wybierając tryb hybrydowy mamy wpływ na stopień odzysku energii podczas hamowania silnikiem. Należy też wspomnieć, że jak przystało na hybrydę typu plug-in 3008 możemy nie tylko ładować nawet z gniazdka w domu (trwa długo, ale jest możliwe) ale także podczas jazdy za pomocą silnika spalinowego. Ta metoda, podobnie jak w choćby testowanym wcześniej Outlanderze PHEV ma jedną wadę – akumulatory naładujemy tylko do 80% pojemności. Przepływ energii niezależnie od wybranego trybu możemy śledzić na centralnym ekranie.

Auto uniwersalne do wszystkich zadań

Jak wygląda na co dzień jazda najmocniejszym lwem? Przede wszystkim jest niesamowicie cicho. Oczywiście spora w tym zasługa napędu, ale dużo dobrej roboty zrobiono materiałami wygłuszającymi. Drugą rzucającą się w oczy sprawą jest dynamika – jak wspomniałem już suche dane robią wrażenie, ale doświadczenie ich na własnej skórze chyba jeszcze większe. Problemy z trakcją – mimo napędu na 4 koła potrafią wystąpić przy gwałtownym starcie spod świateł. Czuć jak przez moment auto szuka przyczepności. Widoczność z miejsca kierowcy jest więcej niż dobra. Wyczucie wymiarów auta przychodzi niemal natychmiast. Manewrowanie wspomaga system kamer i czujników. Umieszczenie baterii w podłodze i dodatkowego silnika przy tylnej osi pozytywnie wpłynęło na zachowanie auta na drodze. Auto zyskało kociej zwinności i sprężystości, których nieco brakuje wersji spalinowej. Zaskakujące jest to, ze mimo tego sportowego pazura nie zagubiono komfortu i jest tak, jakbyśmy tego podświadomie od francuskiego auta oczekiwali. Działanie licznych asystentów (pasa ruchu, aktywnego tempomatu, systemu wykrywania pieszych czy ruchu poprzecznego) jest nieabsorbujące. Kokpit jak wspomniałem, mimo faktu iż niemal wszystkim sterujemy z poziomu ekranu dotykowego jest czytelny. Ogarnięcie podstawowych funkcji nie sprawia problemu.

Czy Peugeot modelem 3008 Hybrid4 puka do drzwi segmentu premium?

3008 Hybrid4 to zdecydowanie najciekawsza wersja tego modelu. Niebywale mocna, dynamiczna o ujmującej urodzie i bardzo designerska. Cena modelu jest niemała, ale jeśli wziąć pod uwagę oferowaną moc to konkurentów trzeba szukać nie wśród popularnych marek tylko segmentu premium. Czy to oznacza, że 3008 Hybrid4 to auto premium? Pod pewnymi względami może się z nimi śmiało mierzyć, a wtedy cena staje się na akceptowalnym poziomie.

Artykuł powstał przy współpracy z 4kolkaszczescia.pl

5 grudnia 2020

Jeep Compass Limited 1,4 170 KM: test włoskiego amerykanina

Testujemy samochód

Compassa mieliśmy okazję przetestować już jakiś czas temu. Tamto spotkanie było jednak na tyle przyjemne, że poza materiałem wideo postanowiliśmy przygotować również tekstową wersję testu. Zapraszamy do testu Jeepa Compass Limited z silnikiem benzynowym o pojemności 1,4 l osiągającym 170 koni mechanicznych.

Compass = baby Cherokee

Compass swoim designem świetnie wpisuje się w linie modelową marki. Nieco przypomina miniaturkę Grand Cherokee’go. Zwłaszcza z przodu. Widać, że marka konsekwentnie podąża swoim stylem i nie próbuje naśladować konkurencji. Compass budzi więc wszystkie pozytywne skojarzenia z marką Jeep: solidność, zdolności terenowe, zew przygody. Zresztą to że nie jest to tylko auto bulwarowe widać choćby po zdolności brodzenia do 40 cm – mało który konkurent to potrafi.

We wnętrzu wszystko pod ręką

Po otwarciu drzwi czeka na nas wnętrze urządzone w amerykańskim stylu z myślą o europejskim kliencie. Czyli czytelnie, funkcjonalnie z rozmachem. Szkoda, ze akcentów podkreślających charakter marki we wnętrzu nieco poskąpiono, zwłaszcza na tle pozostałych modeli marki.

Złego słowa nie da się za to powiedzieć o przestronności. Zarówno z przodu jak i na tylnej kanapie miejsca jest pod dostatkiem. Co prawda, przy pierwszym kontakcie wydawało mi się, że jest ona raczej dla szczupłych trzech osób, to drugi, dłuższy kontakt zweryfikował to – miejsca jest pod dostatkiem nawet dla długonogich modelek. Warto podkreślić, że podróżujący w tylnym rzędzie mają do dyspozycji gniazdo 230v. Bagażnik to tez mocny punkt programu – słuszna pojemność, płaska podłoga po rozłożeniu. Jedyne, czego może brakować to elektryka klapy.

Na uznanie zasługuje wygoda wsiadania i bardzo komfortowe fotele. Choć nikt się tego po nich nie spodziewa, zaskakują trzymaniem bocznym. Widoczność z miejsca kierowcy jest więcej niż wystarczająca i szybko wyczuwamy gabaryty auta. Pomaga w tym z pewnością fakt, ze fotel kierowcy można ustawić tak, że widzimy brzeg maski. Nieco gorzej jest z widocznością do tyłu przez ramie, ale tutaj na szczęście wsparciem służy monitoring martwego pola i kamera cofania. Manewrowanie dzięki dużemu promieniowi skrętu jest zaskakująco łatwe.

Analogowe zostały tylko zegary

Łatwa i intuicyjna jest także obsługa pokładowego systemu inforozrywki. Wszystko jest logicznie poukładane. Dodatkowo, niektóre funkcje, jak choćby sterowanie temperaturą zdublowane dedykowanymi przyciskami. Na pochwałę zasługuje tez działanie systemów asystujących – nie narzucają się swoim działaniem.

Król miejskiej dżungli

Pracujący pod maską Compassa 1.4 litrowy fiatowski silnik multiair o mocy 170 KM ma wystarczająco pary do napędzania auta. Gdyby jeszcze wsparcie ze strony 9 stopniowej automatycznej skrzyni biegów było nieco lepsze, osiągi na asfalcie byłyby z pewnością lepsze. Zwłaszcza, że Compass prowadzi się pewnie i nie podpiera w zakrętach lusterkami. Owszem, czuć, ze szybkie pokonywanie zakrętów to nie jest jego ulubiona dyscyplina. Lepiej czuje się on poza asfaltem. Właśnie tam, widać, ze zarówno układ napędowy zestrojono chyba bardziej pod kątem jazdy poza utartymi szlakami. Auto poza automatycznym trybem 4×4 oferuje tryby jazdy po śniegu, błocie i piasku. Możemy tez włączyć stały tryb 4×4. Doświadczenie z mojej jazdy testowej pokazuje, że programy „tematyczne” są na tyle dobrze zestrojone, że jeśli nie jest to totalnie offroadowa przygoda to w zupełności wystarczą. Zdolnościami terenowymi bowiem Compass pozostawia konkurencję daleko z tyłu – tutaj czuć geny marki.

Compass to offroadowy crossover

Offroadowe zestrojenie podwozia wpływa dobrze na komfort podróży. Niemal wszystkie nierówności giną albo w zawieszeniu, albo w fotelach. Fakt, ze informacja zwrotna z układu kierowniczego jest lekko tłumiona nie przeszkadza – to idealnie wpisuje się w charakter auta.

Compass z downsizigowym benzyniakiem pod maską to bardzo udany Crossover. Przestronny, z ponadprzeciętnymi zdolnościami terenowymi. Świetnie sprawdzi się jako kompan w życiu miejskim i na wakacyjnej wyprawie. Nawet jeśli przyjdzie mu połykać kilometry autostrady. Jedyne czego nie lubi to dynamiczna jazda po zakrętach. To jednak można mu wybaczyć.

Test powstał przy współpracy z 4kolkaszczecia.pl, zachęcamy do obejrzenia wersji wideo testu, w którym opowiemy więcej o jeździe w mieście:

11 listopada 2020

Hyundai i30N Performance: koreański ninja

Testujemy samochód

To musiało w końcu nastąpić. Hyundai, coraz mocniejszy gracz na rynku, zapełnił kolejną lukę w swojej ofercie modelowej wypuszczając najmocniejszą wersję swojego kompaktu. Czy koreański producent jest w stanie za sprawą i30N Performance konkurować z Fordem Focusem ST czy może bliżej mu do Golfa GTI, Cupry Leona, Renault Megane R.S czy Hondy Civic?

Ten samochód nie jest dla każdego.

Hyundai i30N Performance to auto dla bardzo skonkretyzowanego klienta. Dla klienta, który oczekuje frajdy z jazdy za sprawą własnych umiejętności, a nie elektronicznych systemów. Dla osoby, która celowo wybierze szperę zamiast wyższej mocy oraz celowo wybierze manualną skrzynię zamiast szybszych skrzyń automatycznych. To nie jest auto dla mistrzów prostej, a dla mistrzów zakrętów.

Nie tylko kolor zdradza moc

Z zewnątrz najłatwiej poznać wzmocnioną wersję i30 po kolorze Performance Blue, dostępnym tylko dla wersji N. Natomiast jeżeli wybierzemy inny kolor nadwozia to wyróżników koreańskiego hot-hatcha trzeba się naszukać. Sportowe predyspozycje zdradzają duże felgi (19 cali dla wersji Performance) wraz z czerwonymi zaciskami i tylny spojler ale całość prezentuje się subtelnie. Nie znajdziemy tu olbrzymich wlotów na masce jak w Hondzie czy poszerzonych nadkoli jak w Renault, a jedynie małe znaczki z literką „N” na grillu, progach i tylnej klapie i czerwone wstawki na zderzakach co przybliża Hyundaia do Golfa. Tak, zewnętrznie auto to taki sleeper – tylko wprawne oko i znawcy są w stanie stwierdzić z czym mają do czynienia. To auto nie narzuca na kierowcę konieczności wyścigów spod świateł z każdym innym pojazdem.

Wnętrze jest trochę za spokojne

We wnętrzu natomiast tych subtelnych smaczków brakuje. Logo „N” możemy znaleźć na kierownicy, fotelach, lewarku zmiany biegów i zegarach, ale całość nie wyróżnia się od zwykłego i30. Brakuje chociażby przeszyć czerwoną nicią kierownicy i foteli czy innych, dedykowanych dla tej wersji wstawek. Idealnie w tym aspekcie prezentuje się Golf GTI, w którym już od lat spotkać można kraciastą tapicerkę. Jak już jesteśmy przy fotelach to zapewniają bardzo dobre trzymanie boczne. Niewątpliwym plusem jest też fakt, że mimo sportowego charakteru, auto zachowało użyteczność znaną ze słabszych odmian.

Do biegu, gotowi, START!

Całe to jednak złudzenie obcowania ze zwykłym i30 pryska w momencie startu silnika. Dźwięk dobiegający spod maski w połączeniu ze sportowym układem wydechowym od razu informuje że jest to i30N Performance. Pod maską znajdziemy 275 koni mechanicznych generowanych przez czterocylindrowy dwulitrową silnik z turbosprężarką. Napęd jest przenoszony tylko na przednią oś, ale trakcję wspomaga elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy. i30N Performance na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje 6,1 sekundy ze startu zatrzymanego. Taki wynik stawia Hyundaia na równi z pozostałymi graczami z kategorii hot-hatch. Warto w tym miejscu wspomnieć jak różne układy napędowe stosują pozostali producenci. Cupra Leon najnowszej generacji ma silnik o pojemności tylko 1,4 l wspomagany układem hybrydowym. Z kolei Focus ST dysponuje silnikiem z Mustanga o pojemności wynoszącej aż 2,3 l.

Hyundai: radość z jazdy?

Skupmy się na najważniejszym czyli wrażeniach z jazdy. Kierownica dobrze leży w dłoniach, choć mogłaby ona być ciut mniejsza. Złego słowa nie można powiedzieć o precyzji prowadzenia oraz informacji zwrotnej z kół. To wszystko jest takie, jak powinno być. Zawieszenie, niezależnie od wybranego trybu jazdy jest twarde i nawet najmniejsza nierówność nie zostaje bez informacji. Trybów jazdy mamy do wyboru aż 5: Eco, Normal, Sport, N, N Custom. W tym ostatnim mamy możliwość manualnego wyboru ustawień silnika i zawieszenia oraz mechanizmu różnicowego czy redukcji z międzygazem, która uniemożliwia blokowanie kół. Wielość trybów jazdy pozwala kierowcy dostosować pojazd do aktualnych potrzeb.

Na zakupy i na tor

Auto jest dynamiczne w każdym z trybów. Jednak o ile wszystkie poza N są względnie ciche to właśnie jeżdżąc w tym trybie odczujemy frajdę jakiej oczekiwaliśmy. Kawał dobrej roboty wykonuje układ e-LSD na szybkich wyjściach z zakrętu. Bo właśnie kręte drogi, nagłe zmiany obciążenia to jest to co te auto lubi najbardziej. Nic w tym dziwnego – Hyundai wszak chwalił się dopracowywaniem układu jezdnego swojego hot-hatcha choćby właśnie na Nurburgringu. Na krętych, kaszubskich drogach i30N Performance, ustawiony w trybie N chętnie pokazywał co potrafi. Pewnie, stabilnie, szybko. 19 calowe obręcze z oponami o szerokości 235 milimetrów wręcz kleją się do asfaltu i zapewniają wyśmienitą trakcję. Do tego na centralnym wyświetlaczu mamy na bieżąco podgląd na takie parametry jak ciśnienie doładowania, wartość mocy czy momentu obrotowego dostarczanego na koła oraz wartości bieżących przeciążeń. Możemy też samemu zmierzyć osiągi, oraz jeżdżąc na torze – czas okrążenia. Fanów naprawdę ostrej jazdy ucieszy z pewnością fakt, że Hyundai pozostawił w tym modelu klasyczny hamulec ręczny. Tak, tu nie ma przycisku, tylko jest klasyczny układ mechaniczny. Dla sporej grupy ten fakt może być znaczący. Skrzynia biegów chodzi w sposób jakiego oczekiwalibyśmy właśnie od sportowego auta – z pewnym oporem, za to bardzo dokładnie informując o wbitym biegu. Silnik jest niesłychanie mocny, chętnie wkręca się na obroty i ciągnie do samego końca obrotomierza. Sportowe fotele dają plecom dobre podparcie i bardzo pewnie trzymają nawet na szybkich łukach. Przy tym są dość komfortowe i nawet przy dłuższej podróży nie powinny być męczące.

Hyundai nie odstaje od reszty

Hyundai pokazał już wcześniej, że potrafi budować dobre auta. Modelem i30N udowadnia, że sportowe również. Tak, i30N Performance to godny rywal innych mocnych kompaktowych hot-hatchy. Niczego mu nie brakuje, by stanąć jak równy z konkurentami, a dla niektórych jest nawet lepszym wyborem od innych modeli w klasie za sprawą swojego „mechanicznego” charakteru. Praktyczny na co dzień, szybki i ostry kiedy tylko zapragniesz.

Artykuł powstał przy współpracy z 4kółkaszczęścia.pl

28 października 2020

Alfa Romeo Giulia – randka z Włoszką

Testujemy samochód

Giulia to jeden z najpiękniejszych sedanów klasy średniej. Auto, wobec którego nie można przejść obojętnie. Jednak wygląd to nie wszystko, Giulia może napędzać wyłącznie tylne koła co stawia ją w jednym szeregu z BMW serii 3, Mercedesie klasy C czy odchodzącym Lexusie IS.

Z zewnątrz tego auta nie da się pomylić

W Giulii można się zakochać od pierwszego wejrzenia. Już sam widok charakterystycznego grilla, szerokich przednich błotników, długiej maski i to „spojrzenie” reflektorów mogą wystarczyć, by się zakochać w tym aucie. Do tego piękna linia boczna z przetłoczeniami i zgrabny, jędrny tył. Dwie sporej średnicy rury wydechowe zwiastują moc drzemiącą pod maską. Całości dopełniają piękne alufelgi, moim zdaniem w jedynym słusznym wzorze.

Wnętrze jest niezwykle eleganckie

Wnętrze to również mocny punkt Giulii. Ciekawie zaprojektowana deska rozdzielcza udanie łącząca klasykę z nowoczesnością. Prestiżu dodawał pakiet Luxury Oak z wykończeniem prawdziwym drewnem i podwójnym szyberdachem. Wszystko elegancko i ze sportową nutą. Przy tym funkcjonalnie. Nawet ekran systemu multimedialnego zgrabnie wkomponowano w deskę by nie wystawał jak to ma miejsce chociażby w Mercedesie. Zegary tradycyjnie dla marki w dwóch tubach z wyświetlaczem pośrodku. Znajdziemy tu wyłącznie analogowe wskazówki co idealnie wpasowuje się w charakter tego modelu. Skala na obrotomierzu i prędkościomierzu stratuje z godziny 6 – jak przystało na auto ze sportową nutą. Przestronność – z przodu jest wystarczająco miejsca nawet dla wyższych osób, zaś pasażerowie tylnej kanapy – cóż, lepiej nie zapraszać tam trzeciej osoby. Za to bagażnik mieści aż 480 litrów i mimo zastosowania tradycyjnych zawiasów nie wnikają one w przestrzeń ładunkową. Z bagażnika możemy również złożyć oparcia tylnej kanapy – tak powinno być.

Alfa Romeo = radość z jazdy

Jednak Giulia to auto przede wszystkim zorientowane na kierowcę i frajdę z jazdy. Kierownica dobrze leży w dłoniach, fotel daje bardzo dobre podparcie, a zakres jego regulacji zadowoli chyba każdego kierowcę. Widoczność zza kierownicy jest nadspodziewanie dobra i bardzo szybko i łatwo czujemy wymiary auta. Dwulitrowy silnik benzynowy z turbosprężarką o mocy 200 KM to ….najsłabsza benzyna pod maską Giulii. Co ciekawe nie ma możliwości skonfigurowania tego modelu ze skrzynią manualną – do dyspozycji jest tylko 8 stopniowy automat. Silnik i skrzynia to zgrany duet. Skrzynia bez problemu odczytuje intencje kierowcy i nie pozwala sobie na chwilę zwłoki. Do wyboru mamy trzy tryby jazdy. Ekonomiczny, oznaczony na pokrętle DNA literą A możemy sobie spokojnie darować. Nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie go używał w tym aucie. Tryb N – jazda normalna. Zazwyczaj wystarczy. Wszystko działa tak jak powinno być, brak tylko nieco więcej ostrości w reakcji na gaz. Ostatni tryb z oznaczeniem „D” bez problemu pozwala silnikowi wkręcać się na wyższe obroty. I to przy pięknym akompaniamencie spod maski. Gdyby tego był mało mamy do wyboru jeszcze manualną zmianę przełożeń za pomocą łopatek przy kierownicy. W ten sposób bez problemu dokręcimy silnik do odcięcia.

4 cylindry brzmią sportowo

System audio? OK, jest i to całkiem niezły. Niemniej jednak jeśli usłyszysz pracę tego silnika a w Twoich żyłach płynie choć ociupina benzyny (a chyba płynie skoro siedzisz za kierownicą Alfy) to…. system audio masz pod maską i sterujesz nim prawą stopą. Do tego dodajmy cudownie działający układ kierowniczy. Mógłby chodzić z nieco większy oporem, ale… to jedna z tych drobnych wad, które wybaczamy tej włoskiej ślicznotce. Mimo tej drobnej niedoskonałości daje on więcej niż wystarczające czucie drogi i informację zwrotną z kół. Zawieszenie to przynajmniej dla mnie jedno z większych zaskoczeń Giulii. Jest zaskakująco komfortowe mimo sportowego charakteru. Daje przy tym niesamowicie dobre trzymanie drogi i czytelną informację o zbliżaniu się do, leżącej i tak dość daleko granicy przyczepności. Giulia wprost uwielbia zakręty i szybka jazdę po nich. To po prostu jej środowisko naturalne. Tak samo dobrze czuje się połykając kilometry na autostradzie. Nie boi się też miasta, gdzie przyjemnie zaskakuje promieniem skrętu i systemami asystującymi.

Małe sedany, gatunek wymierający?

Alfa Romeo Giulia to takie auto, z którego nie chce się wysiadać. Gdy zajmie się pozycję za kierownicą to każda droga staje się przyjemnością, szuka się frajdy w każdym kilometrze. Na wady patrzy się przez palce, bo jak każdej ślicznotce, jesteśmy skłonni je wybaczyć. Czy można chcieć czegoś więcej? Chyba tylko Giulii Quadrifoglio z 510 konnym V6 pod maską. Natomiast patrząc na wyniki sprzedaży może okazać się, że nie ujrzymy kolejnej generacji Giulii.

Daj nam znać w komentarzu czy wolisz małe sedany czy bardziej przemawiają do Ciebie niewielkie SUVy.

Artykuł przygotowany przy współpracy z 4kolkaszczescia.pl

4 października 2020

MINI Cooper SE – czy elektryczne MINI zachowało gokartowy charakter?

Testujemy samochód

Czasy się zmieniają, ale pewne rzeczy pozostają takie same. No dobra, prawie takie same. Tak właśnie jest z MINI Cooperem SE – pierwszym w pełni elektrycznym MINI.

Tego auta miało tak naprawdę nie być.

Gdy debiutowała aktualna generacja MINI, nikt nie zakładał że jedną z wersji silnikowych będzie auto elektryczne. Jednak jest! Układ napędowy wzięty z BMW i3s został opakowany w klasyczne kształty legendarnego MINI i na pierwszy rzut oka wersja elektryczna z zewnątrz to niemal ten sam samochód, który fani marki znają od 2014 roku. Coopera SE rozpoznamy po detalach takich jak brak rury wydechowej, znaczki MINI Electric, żółte lusterka, dedykowany projekt felg oraz zmieniony grill. Klapka wlewu paliwa pozostała w niezmienionym miejscu, ale nie rzuca się już w oczy chromowanym deklem. Element ten jest w wersji elektrycznej malowany pod kolor nadwozia i co oczywiste kryje tylko gniazdo do ładowania. Niezmienione w stosunku do spalinowych wersji MINI zostały tylne światła w technologii LED z wkomponowanym Union Jackiem oraz wlot powietrza na masce. To co, osobiście mnie zaskoczyło to emblemat modelu, który wskazuje wersję Cooper S. Zaginęła literka E.

Więcej zmian odnajdziemy we wnętrzu.

Największą różnicą jest nowy zestaw wskaźników za kierownicą. Do jego czytelności trudno mieć uwagi. Podobnie jak w hybrydowym Countrymanie starter ma kolor limonkowy. Złego słowa nie da się też powiedzieć o jakości materiałów i ich spasowaniu. Obsługa pokładowego systemu inforozrywki jest intuicyjna i bezproblemowa. Pozycja za kierownicą wzorowa, ilość miejsca w pierwszym rzędzie bez zastrzeżeń. Fotele ujmują zakresem regulacji oraz wygodą, a także dobrym podparciem bocznym w zakrętach. Ale o tym za chwilę. Tylna kanapa – jest, i to w zasadzie tyle, co można o niej powiedzieć. Oferuje tak naprawdę dwa miejsca, na których posadziłbym co najwyżej dzieci. I to takie, które potrafią same zapiąć się w foteliku lub go nie potrzebują. Zajęcie miejsc w tylnym rzędzie wymaga dobrego wygimnastykowania a ilość miejsca jest na tyle znikoma, że lepiej nie proponować znajomym podróży w czwórkę, chyba, że dotyczy naprawdę awaryjnych sytuacji. Lepiej od razu potraktować tył MINI jako potencjalną możliwość powiększenia bagażnika. Ten na szczęście nie ucierpiał mocno na zelektryfikowaniu MINI Hatch. Czyli dwie osoby spakują się bez problemu, pod warunkiem że nie robią właśnie zakupów w markecie budowlanym lub meblowym.

Zachowanie na drodze i osiągi

Jednak dużo ważniejsze niż funkcjonalność, pojemność bagażnika i ilość schowków w przypadku MINI jest zachowanie na drodze i osiągi. Cooper SE na tym polu nie rozczarowuje. Co prawda potrzebuje pół sekundy więcej niż Cooper S na osiągnięcie 100 km/h, jednak poza naprawdę ostrą jazdą po torze nie zauważymy różnicy. MINI Electric punktuje za to liniowym przyrostem mocy oraz imponującą siłą napędową niezależnie od prędkości. Precyzja prowadzenia, praca zawieszenia jest dokładnie taka jak sloganowa gokartowa frajda z jazdy. Tutaj rodzaj napędu nie zmienia nic. Do wyboru mamy 4 tryby jazdy: Green i Green+ dla zdecydowanych zwolenników jazdy eko, Normal oraz Sport dla osób, które lubią poszaleć. Już w trybie Normal osiągi są więcej niż wystarczające, jednak prawdziwa zabawa zaczyna się po przełączeniu trybu na Sport. Wtedy czujemy się jak w „prawdziwym” MINI, uśmiech nie schodzi z twarzy, każdy zakręt traktujemy jakby był ostatnim przed linią mety w trakcie wyścigu. Jedyne czego brakuje to dźwięk silnika. Poza wyborem trybu jazdy możemy tez zdecydować o sile rekuperacji. Wybór łagodniejszego trybu odzysku energii sprawia, ze nie musimy nic zmieniać ze swoich dotychczasowych przyzwyczajeń w jeździe. Agresywniejszy tryb wymaga przyzwyczajenia, gdyż tutaj każde ostrzejsze cofnięcie nogi z pedału jazdy powoduje zapalenie się świateł stopu oraz odczuwalną zmianę prędkości. Wraz z pokonanymi kilometrami powoli da się opanować taki sposób operowania gazem by w zasadzie zapomnieć o istnieniu pedału hamulca. MINI Electric osiąga maksymalnie 150 km/h, a realny zasięg to nieco ponad 200 kilometrów. Nie oszukujmy się, MINI Electric to nie jest auto stworzone do wakacyjnych podróży. Zasięg bez problemu wystarczy do przemieszczania się po mieście. Gdybyśmy jednak chcieli wybrać się gdzieś dalej to na uznanie zasługuje czas ładowania. W przypadku korzystania z szybkich ładowarek wystarczy 30 minut, aby akumulatory Coopera SE były naładowane w 60%. I gokartowa frajda z jazdy może trwać nadal. Nawigacja sprawnie wyszukuje w punkty ładowania w pobliżu, co bardzo ułatwia zaplanowanie podróży – fajna rzecz.

MINI Electric jest jak każde inne MINI – zadziorne i charakterne.

Jednocześnie też zupełnie odmienne z racji napędu. Na szczęście nie zmienił on bardzo pozytywnego odbiór tego auta przeze mnie. Dalej jest to takie samo auto jakie kocha każdy fan marki. Tyle tylko, ze bardziej eko. Konkurencja w tej cenie oferuje bardziej praktyczne auto? Tak, ale żaden inny elektryk nie ma tyle charyzmy i nie daje takiej frajdy z jazdy.

A czy do Ciebie przemawia elektryczne MINI?

Daj nam znać w komentarzu czy wolisz MINI w tradycyjnym wydaniu czy chcesz być EKO w tradycyjnym wydaniu.

Artykuł przygotowany przy współpracy z 4kolkaszczescia.pl

27 września 2020

Kuga po Serbsku = plaga, czy aby na pewno?

Testujemy samochód

Najnowsza Kuga to już trzecia generacja tego auta. Trochę trudno w to uwierzyć, ale tak właśnie jest. Auto już od pierwszego spotkania robi więcej niż dobre wrażenie. Chętnie skorzystałem z możliwości spędzenia czasu z nową Kugą w bogatej wersji ST Line z 2,5 litrowym silnikiem pod maską od Ford Big Autohandel.

Auto jak zauważyłem już podczas pierwszego spotkania kusi dynamiczną linią. Zarówno z przodu, jak i chyba najbardziej z boku – widać dynamicznie narysowane auto, które obiecuje frajdę z jazdy. Uroku dodaje grill oraz reflektory w technologii LED. Z tyłu też nowej Kudze dynamiki nie brakuje. Owszem, widać lekkie nawiązania do Focusa. To rodzinne podobieństwo najbardziej z zewnątrz widać w kształcie grilla oraz właśnie w tylnej części nadwozia.

Dynamiczne opakowanie skrywa pojemne wnętrze. To w dużej mierze zasługa większych w stosunku do poprzednika rozmiarów. Centymetrów przybyło nie tylko na długości całkowitej auta (10 cm) ale także między osiami (2 cm). Na szerokość mamy aż o 5 cm więcej niż w poprzedniku. To musiało przełożyć się na przestronność wnętrza. I tak jest w istocie: pierwszy rząd rozpieszcza przestrzenią, a mimo to na tylnej kanapie długonoga modelka spokojnie może wyprostować nogi. Do tego cieszy regulowany kąt oparcia kanapy oraz możliwość jej przesuwania w przód i tył decydując o tym, czy chce się mieć więcej miejsca na bagaż, czy na nogi. Sama kanapa może być też podgrzewana i ma osobne nawiewy na tunelu środkowym. Bagażnik połyka od 475 do 645 litrów. Punktuje także równa podłoga po złożeniu oparcia za pomocą dźwigienek od strony kufra oraz możliwość zdalnego otwarcia klapy. Bardzo praktycznie. Przydatne jest także to, że przy otwieraniu kufra roleta unosi się do góry. Jedyne, czego może brakować to znany z Pumy wodoszczelny schowek w podłodze – niestety, ponieważ mamy tutaj do czynienia z hybrydą, akumulatory musiały się gdzieś zmieścić. Wróćmy jednak za kierownicę testowej Kugi. Tutaj widać sporo nawiązań do Focusa – choćby w zegarach, ekranach i panelu centralnym. Cieszą pokrętła do sterowania klimatyzacją – jest prosto i logicznie. Ogólnie o kokpicie można mówić tylko w dobrych słowach. Na upartego można mieć zastrzeżenia tylko do wielkości wyświetlacza centralnego – mógłby być nieco większy i nieco wyżej. Pozostałe rzeczy są jednak jak najbardziej na plus – łatwość obsługi oraz intuicyjność. I to mimo zupełnie nowego systemu SYNC3. Działa szybko, płynnie i nie wymaga wertowania instrukcji obsługi. Plus też za wyświetlacz HUD – im częściej mam kontakt z tym udogodnieniem, tym coraz bardziej je doceniam. Dobre wrażenie robią także znane choćby z Pumy cyfrowe zegary.

Testowa wersja Kugi napędzana była dwuipółlitrową jednostką benzynową wspomaganą silnikiem elektrycznym. Razem daje to 225 koni mechanicznych mocy i pozwala przejechać w trybie wyłącznie elektrycznym do 56 kilometrów. Napęd elektryczny pozwala na osiągnięcie 130 km/h – nieźle. Tyle dane fabryczne. Jeszcze lepsze jest to, że tak jest również w praktyce. Auto dynamicznie rozpędza się, pozostając przy tym zaskakująco ciche. Za przekazywanie napędu na przednią oś odpowiedzialna jest skrzynia eCVT. Generalnie, nie przepadam za bezstopniowymi skrzyniami. Ta w Fordzie potrafi jednak zaskoczyć i …zmylić. Można momentami mieć wrażenie że to klasyczny hydrokinetyk. Malkontentom może przeszkadzać też brak wyboru trybów jazdy, możliwości ingerencji poprzez manualną zmianę przełożeń czy też wyłącznie napęd na przód. OK, tego wszystkiego nie ma tylko…. po co to komu? Układ działa do tego stopnia fenomenalnie, że nawet tych braków podczas jazdy nie zauważymy. Oddawanie mocy jest tak płynne, jak to tylko w elektrycznych autach możliwe. Do tego duża pojemność i brak turbosprężarki sprawiają, że przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu mocy jest pod dostatkiem. Na okrasę mamy jeszcze ciekawy dźwięk wydechu. A brak napędu drugiej osi? Myślę, że o offroadzie nikt Kugą na poważnie nie myśli, a z większością przeszkód jakie może na swojej drodze spotkać SUV, przednionapędowa Kuga też da radę.

Na uznanie zasługuje prowadzenie. Już poprzednia generacja jeździła dobrze, nowa dzięki mniejszej masie i większej szerokości oraz rozstawowi osi także daje frajdę z jazdy. Przy tym nie jest twardym autem. Nawet spore nierówności połyka w zaskakująco komfortowy sposób. Kręta droga? Czemu nie. Autostrada – jak najbardziej. Może i nie jest najzwinniejszym SUVem, ale z pewnością jest jednym z tych, które dają frajdę z jazdy tym kierowcom ze sportową żyłką. A i w miejskiej dżungli da sobie świetnie radę. Tutaj docenimy zwłaszcza licznych asystentów jazdy, dobrą, bardzo wygodną pozycję za kierownicą oraz bardzo wygodne zajmowanie miejsca.

Konkurencja ma teraz bardzo mocnego rywala. W zasadzie ciężko znaleźć słabe punkty tego auta. Całościowo auto jest bardzo spójną, przemyślaną konstrukcją. Bardzo dobrze sprawdzi się zarówno wożąc dzieci do szkoły, na zakupach w supermarkecie, czy podczas wakacyjnej wyprawy. I zapunktuje jeszcze przyzwoitym zasięgiem na prądzie.

Artykuł przygotowany przy współpracy z 4kolkaszczescia.pl

1 czerwca 2020

Ford Ranger Raptor – Odrodzenie dinozaura!

Testujemy samochód

Ameryka to bezdyskusyjnie ojczyzna pickupów. Kiedyś proste auto dla farmera czy budowlańca – dziś nieodłączny element wyobrażeń o tym kraju. Ale najbardziej odjechane projekty motoryzacyjne to bez wątpienia Australia. Tak,to właśnie tam, powstał projekt stworzenia auta takiego jak Ranger Raptor. Biorąc pod uwagę, że Australijczycy potrafią zbudować pickupa na bazie dosłownie wszystkiego Raptor na pierwszy rzut oka wygląda jak normalny pickup. To auto stworzone głównie z myślą o offroadowej zabawie,choć nie tylko. Dzięki BIG Autohandel z Gdańska miałem okazję poznać bliżej to niesamowite auto.

Pierwszy Raptor bazował na kultowym pickupie F-150. Obecnie za bazę służy Ranger. Raptor przypomina go tylko w ogólnym zarysie. Największą różnicą jest rzecz jasna osłona chłodnicy. Kolejne zmiany to przeprojektowane zderzaki, plastikowe nakładki, stopnie ułatwiające wsiadanie czy zabudowa paki. Do tego podwyższone zawieszenie. Z rzeczy mniej widocznych, za to będących istotnymi elementami należy wspomnieć o wzmocnionej ramie, amortyzatorach zapobiegających dobijaniu na nierównościach i oponach BF Goodrich. Z zewnątrz – tyle. Na pokładzie znajdziemy kokpit poprzeszywany niebieskimi nitkami, czarną podsufitkę, kierownicę z zaznaczoną godziną 12 jak w aucie sportowym aluminiowe nakładki na pedały oraz łopatki do zmiany biegów. Wszystko czytelnie i funkcjonalnie. Ilość miejsca w obu rzędach – bez zastrzeżeń. Pewne zaskoczenie czeka na nas pod maską – 2 litrowy diesel na sterydach za sprawą biturbo. W Efekcie mamy stadninę 213 koni mechanicznych i górę 500 niutonometrów. Oczywiście przenoszonych na 4 koła. Za zmianę biegów odpowiada 10 stopniowa skrzynia automatyczna. Oferuje ona również ręczną zmianę biegów oraz 6 trybów jazdy, dzięki którym możemy dopasować charakterystykę pracy skrzyni do podłoża po którym się poruszamy. W razie potrzeby mamy do wyboru napęd tylko tylnej osi lub na 4 łapy w wersji H i L.

Raptora wprost nie można nie zabrać w teren. Ty razem wybór padł na tor offroadowy. Wybrany napęd wszystki kół w opcji L oraz tryb piach. Tutaj Raptor czuje się wprost wyśmienicie. Już po pierwszych metrach czuć, że takie klimaty on po prostu uwielbia. Po ostrożnym pokonaniu pierwszych przeszkód z coraz większą śmiałością pokonuję kolejne. Wszelkie nierówności niezależnie od położenia pedału gazu nie robią na Raptorze żadnego wrażenia. Nawet wielkie nierówności nie powodują nieprzyjemnego dobijania amortyzatorów – tutaj czuć kawał świetnej roboty. Przeszkody wodne – bułka z masłem – Raptor śmiało bierze to na ….osłonę chłodnicy. Do tego nawet jeśli wpadniemy na pomysł zatrzymania się w błocie czy kopnym piachu i ruszenia układ napędowy radzi sobie z tym bez mrugnięcia okiem. Tak – Raptor po prostu aż się prosi o zabawę w terenie. Im ciężej tym lepiej. Do tego łatwość, z jaką ten potwór radzi sobie z przeszkodami wywołuje tylko uśmiech na twarzy kierowcy. Spora w tym zasługa wysokiego momentu obrotowego dostępnego już przy niskich obrotach.

Pora sprawdzić, czy równie dobrze jest na asfalcie. Tym razem tryb 4H i ruszamy. Tam gdzie droga nie grzeszy równością Raptor zachowuje się tak jakby jechał po niemal równym. Oczywiście, lekko trzęsie, ale to normalne w konstrukcjach opartych na ramie. Owszem, precyzja układu kierowniczego jest nieco offroadowa, ale nie jest źle. Siedzenia o podparciu bocznym słyszały od siedzeń Focusa RS, gdy stały obok nich w magazynie. Niemniej jednak nie jest tak, że byle zakręt powoduje miotanie pasażerami po kabinie jak na szalupie podczas sztormu. 213 turbodieslowskich koni rozpędza potężnego pickupa do 100 km/h w nieco pond dziesięć sekund. Jak na gabaryty auta, offroadowy charakter, to zdecydowanie szybciej niż podejrzewałby kierowca osobówki na pasie obok. Do tego, jeśli wybierzemy tryb sport Ranger potrafi całkiem solidnie warknąć przy dynamicznym przyspieszaniu. Oczywiście jak przystało na nowoczesny pojazd możemy tutaj liczyć na wsparcie licznych systemów wspomagających jazdę. Zaskakująca jest także cisza, jaka panuje na pokładzie. OK, cisza to słowo nieco na wyrost – po prostu patrząc na Raptora na postoju i jego zachowanie w terenie spodziewalibyśmy się na autostradzie niemiłosiernego huku. Te doznania akustyczne to z pewnością zasługa 10 stopniowego automatu Podobnie jak w terenie, także i na autostradzie świetnie daje radę. Ten spory pickup zaskakuje także zwrotnością i dobrym przeglądem sytuacji dookoła pojazdu. Sporym zaskoczeniem jest też wygoda zajmowania miejsca na pokładzie – wiem, patrząc na spory prześwit auta, wielkie koła trudno w to uwierzyć. Ale świetnie dobrana wysokość podestu plus rączki wewnątrz kabiny znakomicie ułatwiają wsiadanie. W zasadzie tylko mniejsze dzieci mogą mieć z tym problem.

Czy brakuje mi czegoś w tym aucie? Chyba tylko potężnego V8 pod maską, który zdecydowanie lepiej pasowałby niż turbodiesel. Ale trzeba było pogodzić frajdę z jazdy z ekologią. Przynajmniej w Europie. Ranger Raptor to auto pod wieloma względami unikatowe i szalone. Bo ile pickupów pozwala na tak bezstresowe pokonywanie przeszkód terenowych oferując do tego przyzwoite osiągi i komfort na asfalcie? Jeśli więc uprawiamy sport który wymaga przewiezienia sprzętu w miejsca oddalone od ubitych dróg, albo poszukujemy twardego terenowego pojazdu z nutką szaleństwa to Ranger Raptor jest wyśmienitym wyborem.

Autorem tekstu i zdjęć jest Radek 4kółkaszczęscia.

Za chwilę zostaniesz przekierowany na stronę Dealera oferującego wybrany pojazd.